La campagne RTCGratuit va bon train et les membres du comité sont en train de peaufiner l’argumentaire appuyant la gratuité du transport en commun. Dans les prochains jours, nous en publierons des extraits pour vous inviter, lectrices et lecteurs, à les commenter, critiquer et à en débattre. Nous garantissons que tous vos commentaires seront pris en compte. Cette semaine, Stuart nous parle de la vie sans auto.
Améliorer nos milieux de vie: La vie sans auto
Ma rue n’est pas une zone industrielle
Pendant le vingtième siècle, et surtout depuis la deuxième guerre mondiale, la révolution industrielle envahissait nos rues. Toutes sortes de véhicules et appareils carburés au pétrole, des camions, automobiles, motocycles, et machines de construction et d’entretien, s’imposent dans l’espace publique, jusqu’à dans les petites ruelles de nos quartiers résidentiels.
Toute cette machinerie bruyante, polluante et dangereuse a changé notre rapport avec la rue. La rue industrielle permet des activités et des comportements que personne ne permettrait à l’intérieure de sa demeure. Dans une résidence, l’automobile n’a pas sa place, le bruit n’est pas bienvenu, la pollution, non merci.
Cette distinction entre la qualité de vie à l’intérieure de nos logements et le manque de qualité dehors est malheureusement acceptée et considérée comme inévitable dans une ville dite « moderne ». Au nom d’une modernité à la sauce industrielle, nous tolérons dans la rue ce qui est intolérable dans un domicile.
Au même temps, nous sommes conscients que cette situation n’est pas souhaitable. Il existe un système de règlements de zonage, par lequel certaines zones dites « industrielles » permettent des activités plus bruyantes, polluantes et dangereuses que dans les quartiers dits « résidentiels ». Les activités industrielles sont balisées par ce système. Faites ça dans une zone industrielle, pas dans ma cour.
Mais peu à peu, nos quartiers résidentiels ont été envahis par la machinerie lourde d’une industrialisation débridée. Aujourd’hui, pour tout simplement laver nos fenêtres, on n’utilise plus une échelle ou un échafaudage. On utilise une grosse machine carburée au diesel.
Quoique certains pensent qu’il y a une séparation entre nos vies intérieure et extérieure, les murs de nos logements ne sont pas étanches. La pollution de l’air s’invite à nous poumons, même dans nos chambres à coucher. Le bruit, particulièrement les basses fréquences, passe facilement à travers les portes et fenêtres pour nous privé de la pleine jouissance de notre tranquillité. Les résidents ne sont jamais à l’abri des effets néfastes de l’industrialisation de la rue.
À qui la rue?
Le transport industrialisé empêche plusieurs types d’activités dans la rue.
En 2012, lors des manifestations étudiantes, la police effectuait des arrestations massives pour « entrave à la circulation routière ». Un policier de Sherbrooke témoignait :
« … les automobilistes … devenaient très, très intolérants et impatients… »
– Rapport de la Commission spéciale d’examen des événements du printemps 2012, Ministère de la Sécurité publique du Québec, mars 2014, p.139.
Il n’y a pas que les manifestant.es qui dérangent les automobilistes. Piétons, cyclistes, calèches, nids de poule, chantiers de construction, animaux, oiseaux, même les autres automobiles. Tout ce qui n’est pas the open road est considéré comme une atteinte à leur liberté de se promener n’importe où, 7 jours sur 7, 24 heures sur 24, pour n’importe quelle raison. La liberté des automobilistes laisse peu de place pour nous autres.
Tant et aussi longtemps que le transport industrialisé bat son plein, la rue restera un lieu de danger, de bruit et de contamination où votre vie humaine n’a pas son plein essor.
La rue vivable
La démarche à suivre pour améliorer la qualité de vie dans la rue n’est pas mystérieuse. Il suffit de repenser la rue comme l’extension de notre vie résidentielle, pas un monde à part. Il suffit d’étendre la qualité de vie qu’on trouve dans nos résidences pour que la rue devienne aussi vivable qu’une maison, une zone vraiment résidentielle, un lieu de vie partagée, une terrasse communautaire.
Montez à bord, c’est gratuit
La gratuité du transport en commun élimine le prétexte central pour la forte industrialisation de la rue : la nécessité de se déplacer en automobile.
La gratuit placerait les gouvernements clairement en faveur du transport en commun. Fini la compétition entre deux modes de déplacement, l’automobile et le transport collectif. L’automobile serait carrément découragée, le transport collectif fortement encouragé.
Il n’y aurait aucune raison pour qu’une personne choisisse l’automobile. Si elle tient à son char, elle ne trouverait aucun avantage et plusieurs inconvénients. Tout le monde pourrait se déplacer librement, sans frais, à l’échelle de la ville. Alors, à quoi ça sert, votre automobile?
Si l’automobile devient inutile, sa pollution, son bruit et son danger deviennent moins acceptable. Le discours voulant que « j’ai besoin de mon char » ne tiendrait plus la route. Le transport en commun pourrait combler tous vos besoins.
La désindustrialisation
Avec la gratuité du transport en commun, la collectivité se donne la chance de réaménager ses espaces publiques. Si l’automobile n’est plus nécessaire, tout ce qui vient avec l’automobile ne l’est pas non plus.
No parking
En commençant avec le stationnement.
Avec un gros P majuscule, le Québec invite le conquérant à parker son char. Néanmoins, ça suscite des inquiétudes. Les questions de zonage et de parcomètres défraient les manchettes, et il y a énormément de règles balisant le stationnement. Interdit, privé, réservé aux clients/résidents/détenteurs de vignettes. Sur l’Avenue de Salaberry, il faut avoir la foi : « STATIONNEMENT PRIVÉ. STRICTEMENT RÉSERVÉ AUX USAGERS DE L’ÉGLISE ». Le paradis, ce n’est pas pour tout le monde. Remorquage à vos frais.
Une automobile, en moyenne, passe 95 % de sa vie garée quelque part (Mondial de l’auto : pourquoi la voiture (telle qu’on la connaît) va disparaître). Sur les 24 heures, l’automobile ne roule pas beaucoup. La plupart du temps, elle occupe patiemment une place de stationnement.
On estime entre 4 et 5 le nombre de cases de stationnement qui existe au Québec pour chaque automobile. Autrement dit, au moins trois quarts des places de stationnement existantes sont vides à tout moment. La croissance du parc d’automobiles entraine une croissance parallèle du nombre de cases de stationnement. Le coût d’entretien des 12 millions de places de stationnement existantes, et le coût de construction de 200 000 nouvelles places par année, dépassent même les coûts du réseau routier (Bergeron, Richard, L’Économie de l’automobile au Québec, Les éditions HYPOTHÈSE, 2003, pp.35-38).
Le taux d’utilisation de l’automobile n’est que 5 %, et le taux d’utilisation de la case de stationnement, entre 20 % et 25 %. Ces taux sont très bas, compte tenu des investissements importants. Même en roulant, en moyenne il n’y a que 1,3 personnes à bord. Le gaspillage saute aux yeux.
Mon quartier n’est pas un stationnement
La prolifération des cases de stationnement, surtout dans nos quartiers centraux, est devenue un véritable fléau.
On a vu récemment la démolition d’une église, à l’intérieure même de la zone de Patrimoine mondiale de l’UNESCO, pour faire place à un terrain de stationnement. Ce stationnement contrevenait au zonage, mais le propriétaire croyait avoir un « droit acquis » pour l’opérer au ciel ouvert. Les résidents du coin étaient un peu choqué par cette méfiance. Dans un quartier résidentiel densément peuplé, il y a d’autres priorités que de gaspiller le terrain et d’enlaidir la trame urbaine.
Dans le quartier Saint-Roch, les résident.es se sont battu.es depuis longtemps contre la trop grande place que prend l’automobile. La Société de développement commerciale se batte elle aussi, mais au contresens. Elle vient de publier sa « Carte des stationnements ». Il n’y a rien sur la carte au sujet des transports collectifs ou actifs. Bienvenue aux automobilistes, pas vous autres.
La schizophrénie collective au sujet du stationnement trouve écho dans les prises de position du Plan de mobilité durable de la Ville de Québec. Il y en a pour tous les gouts. Diminuer l’espace de stationnement (page 54), ajouter des stationnements « incitatifs » (11,69,80,81,101,127,134), informatiser les stationnements (77,78,124,134), ajouter des bornes électriques (92,135), augmenter les frais de stationnement pour les travailleurs (93), offrir des stationnements à des conditions avantageuses pour l’auto-partage (91,135), éliminer ou réduire les stationnements le long de certains boulevards (11,15,68) mais au même temps aménager de nouvel espaces de stationnement dans les mêmes secteurs (11,68,93), récupérer l’espace de stationnement à d’autres fins (p.57), y compris le logement (47), partager les stationnements incitatifs des six MRC limitrophes (82), tarifier les stationnements incitatifs en les incluant dans un laisser-passer « intermodal » (101). Mais on ne dit jamais non aux automobilistes. On ne ferme pas les grands stationnements au ciel ouvert, on ne démolit pas les stationnements en étages. Au contraire : on travaille avec les gestionnaires des parcs de stationnement privés (92,135).
Les stationnements existent principalement à cause du faible taux d’utilisation des automobiles, c’est-à-dire, pour soutenir le gaspillage. L’exclusivité des automobiles est la cause de ce gaspillage. Nous sommes inondés de toutes sortes d’automobiles, stationnées tout autour de nous, qui sont largement inutiles parce que réservées exclusivement à leurs propriétaires.
La gratuité du transport en commun rendrait caduque l’idéologie de l’automobile et le gaspillage systématique qui vient avec. Les stationnements n’auraient plus leur raison d’être.
Ma ville n’est pas une autoroute
Nous devons refuser de subventionner les autoroutes. Il faut exiger que nos gouvernements cessent de gaspiller nos fonds publics afin d’encourager les automobilistes.
Surtout pour les jeunes travailleurs et travailleuses, et les personnes à faible revenu, la construction, l’entretien et l’élargissement des autoroutes n’est pas une priorité. Quand on a de la difficulté à joindre les deux bouts, et on peine à trouver un logement abordable, les centaines de millions de dollars gaspillés pour plaire aux automobilistes, et la corruption dans l’industrie de la construction, agacent.
Un fort pourcentage de la population se soucie de l’environnement, refuse l’automobile, et adopte les transports collectifs et actifs pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre (Plan de mobilité durable : Pour vivre et se déplacer autrement, tableau de déplacements, p.95). L’injustice des autoroutes est encore plus grave pour ces gens-là. Je ne suis pas une automobiliste, j’en suis contre, je dénonce les automobiles, je respecte l’environnement. Je trouve inacceptable que mes taxes et impôts servent à subventionner la « culture du char ».
Le train à grande sagesse
L’autoroute est conçue principalement pour permettre aux automobiles de circuler à grande vitesse sans arrêt. Mais ce n’est pas tout le monde qui a les moyens à se payer une automobile. Comment mettre ces grandes artères au service de toute la collectivité ?
Dans la Ville de Québec, il n’y a pas de métro, ni tramway, ni train de banlieue. Par contre, nous avons plus de kilomètres d’autoroutes par habitant que n’importe quelle ville au Canada. Est-ce qu’il y a lieu de rééquilibrer la donne?
Les autoroutes peuvent servir comme des voies structurantes pour le transport en commun. Une autoroute est capable de supporter un très long véhicule, beaucoup plus long que dans une rue. Un train léger, électrique, qui roule aux pneus, serait capable de transporter plusieurs centaines de passagers, et d’accommoder des dizaines de vélos et de chaises roulantes. C’est un train de banlieue, mais à faible coût, parce que l’autoroute, ça existe déjà. Pas besoin de construire un tout nouveau système. Un petit nombre de ces gros véhicules pourrait transporter la majorité des personnes qui se déplacent lors des heures de pointe.
On sort l’adjectif structurant quand vient le temps de parler d’une vision à long terme. Mais faites attention : les structures commencent à pas mal se multiplier. Dans son plan stratégique de 2005, le RTC parlait d’un réseau structurant composé de Métrobus et de traversiers. Le Plan de mobilité durable parle d’axes et pôles structurants (pages 49,51-53,70,75-76,97), une densification urbaine plus structurante (51), un tramway structurant (72,75), la traverse Québec-Lévis comme un service structurant (79), la mise en service d’un mode structurant (47) du transport en commun le long de grandes artères, le caractère structurant (56) d’un système intégré de transport collectif, celui-ci étant un outil structurant (10,49) de la consolidation et du développement du territoire.
Mais on oublie parfois que des structures existent déjà dans notre ville. Des autoroutes et des voies ferroviaires existent. Même le Plan de mobilité durable, sur la carte où il propose son réseau de tramway structurant montre clairement ces autres réseaux (page 71). Pourquoi ajouter une nième structure, avec tous les coûts de construction et d’entretien que ça implique ? Pourquoi ne pas valoriser et remettre en service les structures existantes ?
La route cyclable
Au même temps, la superficie énorme de la chaussée d’une autoroute permettrait d’autres usages comme, par exemple, des pistes cyclables. Les cyclistes se plaignent que la plupart des pistes existantes ne sont que récréatives, et ne desservent pas leurs lieux de travail. Partager la chaussée d’une autoroute permettrait aux cyclistes d’effectuer de longs déplacements à grande vitesse, sans arrêt, à des destinations intéressantes.
L’autoroute était une invention du vingtième siècle qui est devenu de plus en plus discutable au fil des décennies. En plein vingt-et-unième siècle, c’est carrément gaspiller l’autoroute que de permettre aux automobilistes de prendre toute la place. On peut faire mieux.
Mon pays, c’est l’hiver
Depuis l’arrivée des automobiles, on a mis en place un système de déneigement pour toutes les routes et rues et tous les stationnements. C’est une superficie énorme d’asphalte qu’on se donne le devoir de déneiger à plusieurs reprises chaque hiver.
L’automobile est mal adaptée à nos conditions hivernales. Dans leurs publicités, les vendeurs d’automobiles montrent leur produit en plein soleil sur une belle route sèche et propre, un beau rêve californien. Mais revenons sur terre. La quantité importante de neige qui tombe sur Québec nous oblige de lutter constamment pour permettre à ce type de véhicule de circuler toute l’année. Encore du gaspillage pour plaire aux automobilistes.
On ne lutte pas aussi vigoureusement pour les piétons et les cyclistes. Les trottoirs sont parfois mal déneigés, parfois pas du tout. On ne déneige pas les pistes cyclables, même si plusieurs villes canadiennes et scandinaves le font.
Surtout en hiver, il faut donner aux piétons la liberté de se déplacer, ne serait-ce que d’accéder au transport en commun. Il faut soigneusement déneiger les trottoirs.
Liberté, égalité, mobilité
Améliorer nos milieux de vie, c’est aussi créer un sentiment de bien vivre ensemble. La gratuité du transport en commun est un moyen de favoriser l’inclusion sociale et de lutter contre l’inégalité.
Toute la ville deviendrait accessible pour tout le monde. Ce n’est pas moi seul qui est privilégié, mais nous tous et toutes. On se donne la liberté de se déplacer. C’est un gros cadeau que tout le monde donne à tout le monde. On rejet l’exclusivité et le chacun-pour-soi.
C’est la pleine liberté d’accès à n’importe quelle activité, événement, commerce, service, lieu de travail, école, espace public, église. Toute la Ville de Québec sera la nôtre.
Nous serons toutes et tous libres de ne pas acheter une automobile, ni payer l’entretien, l’assurance, l’essence. Nous n’aurons plus besoin d’un permis de conduire, ni de nous soucier des règles de la route, la condition de la chaussée, la condition mécanique du véhicule. On se débarrasse de toute cette folie.
Ensemble, on s’occupe des vraies affaires
Pendant le déplacement, on aura la liberté de s’occuper de nos enfants, de converser, d’utiliser un ordinateur ou un téléphone portable, d’écouter la musique, lire les journaux, regarder ou écouter une émission de télévision ou de radio. C’est beaucoup plus productif que de gaspiller notre temps en automobile, les mains collées au volant, les yeux rivés à l’asphalte.
On aura aussi la liberté de mélanger les modes de déplacement collectifs et actifs dans la même sortie. Aller en autobus, retourner à pied ou en vélo.
Avec la gratuité, on va monter à bord plus rapidement par les deux portes. Le chauffeur/chauffeuse n’aura pas à s’occuper des problèmes de paiement.
Et on sera libre de diviser un long déplacement en plusieurs étapes. Il n’y aura plus besoin de payer chaque fois qu’on monte à bord un autobus. On pourrait descendre et remonter pour n’importe quelle raison.
Une sécurité accrue
Avec le transport collectif, la conduite et l’entretien des véhicules deviennent plus professionnelle.
Actuellement, il existe deux grandes gammes de permis de conduire, qu’on peut qualifie comme professionnelle (classes 1, 2, 3, 4A, 4B, et 4C) et non professionnelle (classes 5, 6A, 6B, 6C, 6D, et 8).
Les exigences pour l’obtention et le maintien d’un permis de conduire ne sont pas égales. Les professionnels subissent un contrôle médical tous les cinq ans à compter de l’âge de 45 ans. Pour les non professionnels, ce n’est qu’à compter de 75 ans qu’on exige le même contrôle. Deux poids, deux mesures. Mais pourtant, ils et elles partagent la même chaussée.
Le transport en commun (classes 2, 4B, 4C) exige un haut niveau d’expertise et de contrôle médical. L’automobile (classe 5) est moins sérieuse : la SAAQ considère que l’automobile est un véhicule de promenade.
Bien que les professionnels soient mieux formé.es et mieux encadré.es, ils et elles sont aux prises avec un grand nombre de non professionnels aux volants de véhicules de promenade sur le même réseau routier. Cette situation est dangereuse pour tout le monde.
L’entretien des véhicules est lui aussi plus rigoureux chez le transport en commun. Il y a un système d’entretien régulier et planifié pour les autobus. Les véhicules en panne sont retirés immédiatement.
